El Shinkansen o tren bala japonés estrenó hoy su último modelo, un silencioso y aerodinámico Hayabusa que, teñido de verde, rosa y blanco, es capaz de alcanzar 300 kilómetros por hora en apenas seis minutos.

Su debut reunió hoy a una multitud de entusiastas en las dos estaciones que unen a Tokio y Aomori (norte de Japón), con una distancia de 714 kilómetros que el nuevo tren recorre en tres horas y diez minutos.

Con un morro de quince metros, similar al frontal de un torpedo, el Hayabusa (halcón peregrino) es un compendio de tecnología de vanguardia, como un sistema que lo hace bascular y mantener los 270 kilómetros por hora en las curvas.

Es el más estable, rápido y silencioso de los Shinkansen japoneses, que en sus 46 años de existencia nunca han sufrido un accidente mortal y cuya demora media es inferior a un minuto.

Desde su inauguración el 1 de octubre de 1964, cuando la alta velocidad era un concepto casi utópico en Europa o Estados Unidos, el Shinkansen apenas ha sufrido incidentes, a pesar de que Japón es un país proclive a terremotos y tifones.

Este “Halcón Peregrino” es el último producto de la ingeniería japonesa aplicada al ferrocarril, resultado de diez años de investigaciones.
Circula a 300 kilómetros por hora durante gran parte del trayecto pero, gracias a una suspensión de última generación, es capaz de reducir el balanceo y las vibraciones.

Un revestimiento especial en cada uno de sus diez vagones lo hace además más silencioso, al igual que la aerodinámica de su morro, destinada a amortiguar los ruidos de entrada y salida de los túneles, así como las fuertes ráfagas de viento del norte de Japón.

El nuevo modelo ha abandonado los colores azul y blanco que tradicionalmente han identificado al Shinkansen para teñirse de verde turquesa en la parte superior y blanco en la inferior, con una línea rosada de separación.

Como alegoría de los árboles de hoja perenne ha justificado la compañía ferroviaria japonesa la elección del verde, mientras la designación del blanco es en alusión a las nubes, según JR East.

Una portavoz de esa compañía aseguró a Efe que su interés es atraer, además de a los japoneses, a los turistas extranjeros, entre quienes el tren bala goza de una gran popularidad.

Su debut hoy en la estación de Tokio se vio, no obstante, un tanto oscurecido por la caída a la vía de un pasajero que obligó a retrasar en siete minutos su salida, prevista para las 8.12 hora local (23.12 GMT del viernes), si bien no hubo que lamentar daños.

Unas 1.500 personas se agolparon en la enorme estación tokiota para el estreno del Hayabusa, cuyo primer billete se había vendido en subasta por 385.000 yenes (3.350 euros, 4.680 dólares), cuando una butaca de primera clase de un único sentido cuesta 26.360 yenes (230 euros, 320 dólares).

Además del Green Car o primera clase de los Shinkansen, el Hayabusa incluye el más exclusivo GranClass, un vagón con 18 asientos reclinables de cuero -frente a los 80 de turista-, que se asemeja a la clase preferente de las aerolíneas.
El Hayabusa es la serie E5 del Shinkansen y desde 2013 está previsto que alcance los 320 kilómetros por hora, un récord en el transporte terrestre en Japón.

Gracias a ello recortará 49 minutos a las 3 horas y 59 minutos que hasta ayer tardaban los otros trenes bala en cubrir el trayecto entre las estaciones de Tokio y Shin-Aomori, en el extremo norte de la isla de Honshu.

Eso a pesar de que la velocidad no es la gran apuesta de las compañías ferroviarias niponas, pues ya cuentan con un proyecto de tren de levitación magnética, denominado Maglev, cuyos primeros viajes se esperan para 2030.

Con el Maglev, los 550 kilómetros entre las dos grandes ciudades del país, Tokio y Osaka, estarán a solo una hora de distancia en tren, hito que los japoneses aguardan con fervor para dar nuevas pruebas de su avanzada tecnología.

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Las aerolineas exigen mas informacion (APIS) a los viajeros con destino EEUU bajo pena de cancelar reserva. .

EE UU y la Comisión Europea firmaron el pasado diciembre un acuerdo —aprobado en abril por el Parlamento Europeo— que obliga a las compañías aéreas europeas a suministrar al Departamento de Seguridad del Territorio Nacional estadounidense datos de pasajeros, pero solo de vuelos con origen o destino en EE UU. El acuerdo, conocido como PNR (de registro de datos de pasajeros) no sería aplicable, por tanto, a este caso. ¿Qué ocurre entonces? Las autoridades norteamericanas exigen unilateralmente desde marzo a todas las aerolíneas europeas, a través del programa Secure flight overflight, que envíen antes del despegue el nombre, la fecha de nacimiento y el sexo de los pasajeros de aviones que sobrevuelen el espacio de Estados Unidos.

Las razones que alega EE UU son de seguridad: la posibilidad de que uno de los viajeros secuestre el avión y cambie la ruta. Por eso, los que están en su lista de indeseables no vuelan aunque no vayan a pisar suelo estadounidense. Las líneas aéreas están obligadas a meter en el sistema informático correspondiente los datos de los usuarios de estas rutas (si no lo hacen, no pueden volar), y Washington bloquea directamente la emisión de tarjetas de embarque de los que aparecen en sus listas.

Cuando esto sucede, la aerolínea no puede hacer nada más que llamar a los funcionarios estadounidenses, a los que se permite operar en aeropuertos españoles en virtud de un acuerdo firmado en 2009 entre EE UU y el Ministerio del Interior. Los norteamericanos pueden interrogar al pasajero y son quienes deciden si finalmente puede volar. Además, al tener Washington en su poder desde marzo los datos de viajeros a terceros países, puede conocer, por ejemplo, cuántas veces ha viajado una persona a La Habana y con quién.

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